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高崎線・宇都宮線・常磐線と東海道線直通運転  2013年予定

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3月27日                  Vol 2-042

現在、上野駅が終点となっている高崎・宇都宮・常磐線が、東京駅に
乗り入れるできるように、神田駅付近で1.3Kmの東北新幹線のう
えに「東北縦貫線」を新たに作る工事を5月より開始する、とJR東
日本が発表しました。完成は2013年春ごろとなります。

現在は3線が上野駅終点のため東京駅に行くためには、京浜東北線か
山手線への乗換えが必要で、2006年度の調査では、上野・御徒町
間の通勤時間帯の混雑率は、山手線が216%(乗客定員の2.16
倍)京浜東北線が213%(同2.13倍)ものすし詰めの原因とな
っていました。

3線の東京駅乗り入れによる時間短縮は、乗り換え不要となることで
約30分から20分に短縮されることになり、東海道線とも直通運転
されることから、勤務地が3駅程度広がることになります。

とはいえ、全列車が乗り入れるわけではありませんから、新線敷設の
効果は限定的にならざるを得ませんが、それでも3線と東海道線直通
の効果は、早くも支店の新設、本社移転を検討する会社があるなど、
ビジネス圏の拡大が期待されます。

高崎、宇都宮線と湘南が新宿を経由して直通運転され、通勤、商用、
観光の利用客も多いことから、今回の新線効果も同等以上となること
も考えられます。

さらには沿線に省庁の出先機関のある、さいたま新都心駅、横浜駅が
あることから、ネットでは対応できず、直接担当者との打ち合わせが
必要な場合の利便性も高まります。

3線の東京駅乗り入れは、沿線自治体が長年にわたりJR東日本や国
土交通省に強く要望してきたことが実現したわけで、工事費の400
億円はJR東日本が負担することになります。

現在大問題となっている道路特定財源のような直接的な税金投入では
なく、曲がりなりにもJR東日本という民間会社の資金によるインフ
ラ整備は、厳密なコストパフォ-マンスの上に立脚していると考えら
れます。

道路整備などについてもコスト意識の薄い税金投入ではなく、せめて
PFI方式(民間資金による公共施設整備・管理)によることが、今
後、税財源が一層限られてくるなかでは必要かと思います。
 
ここまでお読みいただきありがとうございました。

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